19. Sayı
Ayrıntı Yayınları tarafından Gürol Koca'nın düzgün çevirisiyle 1996 yılının ?ubat ayında yayınlanan, Peter Freund ve George Martin'in birlikte kaleme aldığı Otomobilin Ekolojisi (1) adlı kitabı piyasaya ilk çıktığı günlerde okumuş, konu ile ilgili önemli bilgiler içermesi ve düşüncelerime yakın gelen eleştirel bir teorik çerçeve taşıması nedeniyle anlamlı bulmuştum.
Geçtiğimiz yaz ayları boyunca Türkiye'de meydana gelen trafik kazalarında günlük ölü sayısı 20'nin altına düşmediği için konuya duyduğum ilgi giderek arttı ve Devlet İstatistik Enstitüsü'nün yayınladığı verileri inceleme ihtiyacı hissettim. İstatistikler, Otomobilin Ekolojisi kitabındaki yaklaşımın doğruluğunu teyid ediyordu. (2)
DİE tarafından yayınlanan konumuzla ilgili verileri baz alarak oluşturduğum grafiklere bakarak aşağıdaki saptamaları yapmak mümkündür.
1. Türkiye'de 1963-1994 döneminde il ve devlet karayolları ağında km uzunluk bakımından ciddi bir artış olmamıştır. (Grafik 1)
2. Demiryolu uzunluğu 1920, 1930 ve 1940'lı yıllarda kaydadeğer ölçüde artarken, daha sonraki on yıllarda artış hızı yavaşlamıştır. (Grafik 2)
3. 1960'lı yılların başında ellibinin altında olan otomobil sayısı daha sonraki yıllarda büyük bir patlama yaşamış ve yaşamaya devam etmektedir. Bu patlama, yerli ve yabancı otomobil üreticisi tekeller için çok dinamik bir piyasa oluşturmakta ve onların kâr iştahını kabartmaktadır. (Grafik 3)
4. Otomobil sayısındaki patlamaya paralel olarak trafik kazası sayısında da patlama devam etmektedir. (Grafik 4)
5. Trafik kazalarının neden olduğu ölüm sayısı da benzer bir şekilde artmaktadır. Türkiye'de her yıl 6-7 bin kişi trafik kazaları sonucunda hayatını kaybetmektedir. Sanırım ölüme neden olan faktörler açısından bu bir rekordur. İşkence, gözaltında kayıp, salgın hastalık, uyuşturucu, deprem, su baskını vs. sonucunda ölenlerin sayısı trafik kazaları sonucunda ölüm sayısının çok altındadır. (Grafik 5)
6. Yaralı sayısı için de aynı şey söylenebilir. Türkiye'de her yıl 100 binin üzerinde insan trafik kazaları sonucunda yaralanmaktadır. (Grafik 8)
Bunların sebepleri nelerdir? Ve bu olumsuzluklar nasıl azaltılabilir?
Otomobil üretimi ve satışı ile iştigal eden, bankaları aracılığıyla otomobil kredisi temin eden tekelci sermaye gruplarının kontrolü altındaki medya, DIE istatistiklerini gözardı ederek kazaların hemen hemen tamamının nedenini aşırı hız, hatalı sollama gibi tanımlamalarla nitelendirilen trafik canavarına bağlamaktadır. Halbuki bu kazalarda ölen ve yaralanan insanlar son tahlilde Türkiye'de hakim olan vahşi kapitalizm canavarının ve ulaşımı yıllardır otomobil lobisinin de etkisiyle karayolu taşımacılığına dayandıran zihniyetin kurbanlarıdır. Yani nasıl uyuşturucudan ölen insanlar bu işin ticareti ile uğraşıp para kazanan mafyanın kurbanı oluyorsa Türkiye'de otomobil kazaları sonucunda ölen ve yaralanan insanlar da otomobil üreten tekellerin kâr hırsının kurbanlarıdır.
Turgut Özal 1987 yılında "Demiryolu taşımacılığı komünizmdir. Taşımacılığımızı karayollarına dayandırmalıyız" dediği zaman İsviçre'den yeni dönmüştüm. Az kalsın saçımı başımı yolacaktım. Kapitalizmin en fazla geliştiği ülkelerden biri olan İsviçre'de vatandaş otomobile ihtiyaç duymadan yanına kayaklarını alıp vızır vızır, saat gibi çalışan tramvaylardan birine binip ana tren istasyonundan da hızlı trenlerle istediği kayak merkezine doğru yol alabiliyor. Trenler son derece konforlu ve hızlı. İlgili bölgeye ulaştıktan sonra trenden inip teleferiğe biniyor ve 10 dakika sonra kayakları ile yamaçlardan aşağıya doğru süzülmeye başlıyor.
Hava şatları ne olursa olsun İsviçre'de kapitalizm çelik raylar üzerinde hızla kayarak işlerken, Türkiye'deki sistem kaygan yollarda, kabak lastiklerle her yıl 6-7 bin vatandaşının ölümüne, 100 bin vatandaşının da yaralanmasına yol açarak işliyor. Üstelik biraz yağmur yağdığında da işlemiyor, patenaj yapıyor ve kayıyor.
İnsan hayatı bakımından bu kadar pahalıya malolan bir konuda hiçbir şey yapılmamasının sebepleri Otomobilin Ekolojisi kitabında, doğa ve insan üzerinde yarattığı diğer sakıncalarla birlikte ele alınıyor. Yazımda kitapta yer alan eleştirel düşünceleri okurlarla birlikte irdelemek istiyorum.
"Otomobil merkezli ulaşım sistemi, yarattığı nesnel sorunlar-çevre kirliliği, trafik tıkanıklığı, yaralanmalar ve ölümler, yüzünden sorgulanmaya son derece açık olduğu halde henüz tam anlamıyla sorgulanmış bir sistem değildir." (3)
Kitapta otomobil kullanımının sakıncalarına değiniliyor. Örneğin saatte ortalama 120-180 km yapmak üzere tasarımlanan otomobillerin büyük metropollerdeki hız ortalamasının son derece düşük olduğu gerçeğine dikkat çekiliyor. Düşük hızda seyreden şehir içi trafiği çevreyi kirlettiği gibi ulaşım maliyetini de gereksiz bir şekilde yükseltmektedir.
"Londra'nın merkezi caddelerindeki trafik bugün, ondokuzuncu yüzyılın ortalarındaki at arabası trafiğinden daha yavaş ilerlemektedir. Teknolojik ilerlemeler bu çelişkiyi ortadan kaldıramamıştır. Hızlı otoların gelişimi ile çift yönlü yolların bolluğuna rağmen, ABD'de evden işe giderken yolda harcanan zaman İkinci Dünya Savaşı yıllarından beri yaklaşık aynı düzeylerde seyretmektedir. Büyük kentlerde kalabalığın yoğun olduğu saatlarde otoların ortalama hızı düşüktür ve trafikte tıkanıklığın her geçen gün daha da artması nedeniyle düşmeye devam etmektedir. Günümüzde Lonrra trafiğinin ortalama hızı saatte 11 km, Tokyo'nun ki 18 km, Paris'inki ise 26 km civarındadır." (4)
"Genelde otomobiller gereğinden fazla büyüktürler, çok az insan taşıyabilirler ve verdikleri hizmetin gerektirdiğinden daha fazla güce sahip motorlarını çalıştırmak için çok fazla yakıt harcarlar. Bu yüzden, Wolfgang Sachs'ın abartılı deyimini de kullanarak diyebiliriz ki, 'bir demir testeresi tereyağını kesmek için' ne kadar uygun bir aletse, otomobil de ulaşımın gerekleri için o kadar uygundur." (5)
Kitapta otomobilin 20. yüzyılda kapitalzimin gelişimi için stratejik öneme sahip bir meta olduğu düşüncesine yer veriyor. Kitabı okumadan önce otomobilin kapitalizm içinde bu kadar merkezi bir konuma sahip bulunduğunu düşünmemiştim.
"Otomobil, yirminci yüzyılda kapitalizmin dünya genelinde yaygınlık kazanmasında başka hiçbir metanın yapamadığı kadar etkili olmuştur." (6)
"Otomobilin yirminci yüzyılda yaygınlık kazanması iki önemli gelişimin-biri üretim alanında, diğeri de tüketim alanında ortaya çıkan yeni anlayışların-sayesinde olmuştur. Üretim alanında ortaya çıkan anlayışın, yani montaj hattı teknolojisi fikrinin mimarı Frederick Taylor'un emeğin parçalanması projesinden yola çıkarak otomobilin toplu üretimini hızlandıran bant sistemini geliştiren Henry Ford olmuştur. Taylorizm veya diğer adıyla "bilimsel yönetim", üretim faaliyetlerini dakik ve sıradan hale getirmiş ve onu işçilerden en iyi verimi elde edecek şekilde standartlaştırmıştır. Taylorizm, zanaat tipi üretimden yeni toplu üretim tipine geçişi temsil eder, Ford'un üretim alanında yapmış olduğu atılım sanayinin yirminci yüzyıldaki ilerlemesinin önemli etkenlerinden biridir; bu üretim biçimine Fordizm adının verilmesi de zaten bunu kanıtlamaktadır. Tüketim alanında ortaya çıkan yeni fikir ise, pazarlama konusunda oldu; pazarlama alanındaki bu yeni fikrin sahibi, Ford'un en güçlü rakibi olan General Motors'un yöneticilerinden Alfred P. Sloan'dı. Sloan, otomobil sanayine ilişkin iki ana satış stratejisi geliştirdi: Her yıl ayrı bir modelin piyasaya sürülmesi ve farklı pazar alanlarına veya alt gruplara farklı ürünlerin sunulması. Sloan'ın geliştirdiği bu iki pazarlama stratejisi hala tüketicinin otomobil taleplerini hareketlendiren önemli etkenlerden sayılmaktadır." (7)
"Sloan'ın yıllık model değişimi şeklinde ortaya koyduğu yeni fikir, otomobilde gerçekleştirilen yüzeysel değişiklikler sayesinde otomobilin bir önceki yıla ait modelinin tüketicinin gözünde eskimiş sayılmasının sağlanması, böylece tüketimin hızlandırılması esasına dayanır. Otomobil sayısının arttırılması dahil gerçekleştirilen tarz değişikliklerinin hepsi otomobil teknolojisinin kullanım amacını etkilemiştir. Karl Marling'in de belirttiği gibi, 'uygulama alanında bir zamanlar mühendislik bilgisiyle işleyen bir işkolu, zamanla moda evlerinin stilistik uğraşını hatırlatan faaliyetlerde bulunan bir teşebbüs halini aldı; üst sınıfa hitap eden moda sektörünün modası eskiyen ürün fikri böylece Amerika'nın en önemli tek sanayi ürününün düsturuna dönüştü'. Tarz akışı ve yapılan değişiklikler tasarımcılara yeni bir rol yüklemekle kalmamış, aynı zamanda teknolojinin kullanımını da etkilemiştir; örneğin bu değişimlerden sonra daha dayanıksız otomobiller üretilmeye başlanmıştır." (8)
Kitapta otomobil kullanımının kültürel, psikolojik ve ideolojik yönlerine de değiniliyor.
"Otomobil sadece bir ulaşım aracı değildir, aynı zamanda temel yapısında sorgusuz sualsiz kabul gören kültürel anlamlar içeren teknik bir objedir. İçeriğindeki bu anlamlara, insanın zaman, mekan ve hepsinden önemlisi kendi bağımsızlığı ve bireyselliği üzerinde bir çeşit hakimiyet kurma iddiaları da dahildir. Tasarımları genelde bireysel kullanım esas alınarak gerçekleştirilen ve çağdaş teknik gelişimin olanaklarından yaralanılarak üretilen birçok metadan biridir otomobil. Bir kişinin yönlendirmesiyle hareket eden bu araç, televizyon ve kişisel bilgisayar gibi birçok aletle birlikte başka bir kişinin hareket ve ihtiyaçlarına bağımlı olmayan, başkalarıyla ilişkide olma durumunu asgariye indiren veya tamamen yok eden özel ve bağımsız bir tüketim biçimini amaçlar. Metaların ayrılmaz bir parçası haline gelen bu bireysel kullanım ağırlıklı nitelikleri, tüketim piyasasına, tüketicilerin mübadele edilebilir atomlaşmış kitlelere -bir kitle pazarına- dönüştüğü ekonomik bir ortam sunar. Sanayileşme çağının metaları içinde, şeylere sahip olunarak bireysel özgürleşmenin sağlanacağı vaadinin en fazla vurgulandığı meta otomobildir." (9)
Bununla birlikte kişilerin sınıfsal konumu ile diğer metalarda olduğu gibi kullanılan aracın markası, modeli arasında bir paralellik bulunmaktadır. Toplumdaki sınıfsal ayrımlar otomobil modelinde de kendini ortaya koymaktadır. Örneğin 1981 model Murat marka otomobil kullanan bir kişi ile son model BMW kullanan kişinin toplumda gördüğü itibar çok farklıdır.
Ayrıca meta fetişizmi kavramı açısından bakıldığında 20. yüzyılda bunun en tipik örneği otomobildir. Başka hiçbir metanın bu kadar farklı model ve varyasyonu üretilmemiştir.
Kitapta otomobilin erotik çağrışımlarına da değinilmektedir; "Otomobile erotik çekiciliğini veren şeyin insana kendi içine çekilme, her yana hakim olma ve denetim kurma duygularını aynı anda yaşatması olduğu ileri sürülmektedir. Sürücülük deneyimi, kişinin içinde kendi başına kaldığı rahim benzeri bir kapsülle başkalarıyla ilişkiye girmeden gücünü çeşitli biçimlerde arttırabildiği onanistik bir deneyim de olabilmektedir. Kişinin gücü gaz pedalına hafif bir dokunuşla artabilmektedir. Otomobilin iç mekanı bir bilgisayarla canlandırılan sanal bir ortamdan (sanal gerçeklik) hiç de farklı değildir. Her iki ortam da kullanıcısına aynı şekilde bir denetim duygusu yaşatır. Otomobilin içinden dışarısı tıpkı bilgisayar ekranındaki şekiller gibi bir film görüntüsünü andırır; uzak, yabancı ve biraz da gerçek dışı gibidir." (10)
Bu bölümde de kitapta otomobil-kapitalizm ilişkisinin ele alındığı diğer düşüncelere yer vermek istiyorum.
Otomobil sanayi petrol tüketimine dayandığı için petrol sanayi de varlığını büyük ölçüde otomobil kullanımına borçludur. Bu nedenle otomobil üreticisi çok uluslu şirketler petrol üreticisi çok uluslu şirketlerle çok yakın bir dirsek teması içinde bulunmak durumundadır. Çok uluslu petrol şirketleri de otomobil şirketleri gibi çağdaş kapitalizmin en önemli sacayaklarından biridir.
"Otomobil merkezli ulaşımın gelişmesi ve yerini sağlamlaştırması bile tek başına kapitalizmin yayılmasını sağlayan bir piyasa oluşturur. Otomobil merkezli ulaşım global kapitalizmle bir ilişki çindedir! Bu ilişkinin nedeni sadece bu ulaşım tarzının global kapitalizmin alt-yapısının bir parçası olması değildir. Fakat aynı zamanda kaynak ve enerji ağırlıklı tüketimi talep etmesidir de. Zamanın ve mekanın sıkıştırılması tüketimi hızlandırır. Dahası, günlük hayatın toplumsal ve maddi koşulları otomobil kullanımının yaygınlığı nedeniyle öyle bir dönüşüme uğrar ki otomobil tüketim modellerini (örneğin, otomobilleri, banliyöleri, alışveriş merkezlerini) bir seçenek olmaktan çıkarır, onları zorunlu hale getirir. Bu tür modellerin yerleşik bir hal almaları sürecinde bir hayat tarzı ve beraberinde bir kültürel formasyon ortaya çıkar. Otomobil-sınai kompleks, reklamlar, kulisler ve kamusal söylem üzerinde uyguladığı diğer etkiler aracılığıyla bir otomobil kültürünün varlığını sürdürmesine yardımcı olur. Otomobil ideolojisinin eleştiriyi hak eden bir özelliği de, onun otomobil kültürünün sorunlu taraflarını ve gerçek maliyetlerini örtbas etmesidir. Otomobilleşmenin varlığını bireysel düzlemde hissettirdiğine olan inanç ve kendi kültürel özelliklerini örtbas etmesi, otomobil -ve kapitalist- kültürün temel özelliklerindendir." (11)
Örneğin medyada yazımın başında değindiğim DIE istatistikleri ile ilgili haber ve yorumlara yer verilmemektedir. Trafik kazaları ile ilgili haberlerde dahi kazaların esas nedenleri göz ardı edilmektedir. Ayrıca insan hayatı bakımından bu kadar pahalıya mal olan ulaşım sistemine karşı hiçbir tepki oluşmamasını anlayamıyorum. Belki de otomobil kullanımı ve ideolojisi insanları atomize ettiği ve birbirlerinden uzaklaştırdığı için trafik kurbanları bunu bir tür kader veya kişisel olarak yaşanan bir dram olarak algılıyor olabilirler.
Türkiye'nin etrafı denizlerle çevrili olduğu için ulaşımda deniz yollarına daha fazla ağırlık verilmesi karayollarına önemli bir alternatif oluşturabilir. Zaten bunun örneklerine de son yıllarda nadiren de olsa rastlamaktayız. Örneğin Yenikapı-Yalova arası karayoluyla 3-3.5 saatte alınırken hızlı feribotlarla bu süre 45 dakikaya inmiştir. Bu hızlı feribotlar yavaş yavaş diğer hatlarda da kullanılmaya başlanmıştır.
Karadeniz, Marmara, Ege ve Akdeniz kıyılarına yakın yerleşim bölgeleri deniz taşımacılığından daha fazla ve kitlesel olarak yararlandırılmalıdır. Deniz taşımacılığı ile demiryolları koordineli bir şekilde organize edildiğinde karayollarının yükü önemli ölçüde hafifleyecektir.
Karayollarının trafik yükünün azaltılması trafik kazalarını ve bu kazalar sonucunda oluşan ölüm ve yaralanma oranlarını da aşağıya çekecektir. Böyle bir ortamda otomobil kullanımı da daha zevkli ve rasyonel bir hale gelecektir.
Sonuç olarak yukarıda değinilen bir noktanın altını çizmek isitiyorum. Otomobil kullanımına karşı değilim. Eleştirdiğim nokta sistemin otomobili ve karayolu ulaşımını tek seçenek olarak dayatması ve insanların otomobil kullanmaya adeta mecbur bırakılması. Bu durum ortadan kaldırıldığında yani kitle ulaşım olanakları çoğaltığında ise otomobilin kullanılıp kullanılmaması özgürce bir seçenek olacaktır. İnsanlar da bir yere gidip gelirken otomobil kullanıp kullanmama konusundaki kararlarını diğer ulaşım alternatiflerini de göz önünde bulundurarak özgürce vereceklerdir. Kitapta savunulan ana fikir de insanlara bu özgürlüğün verilmesidir.
Dipnotlar
1. Peter Freund-George Martin, Otomobilin Ekolojisi, Ayrıntı Yayınları, İstanbul, Şubat 1996
2. Devlet İstatistik Enstitüsü, İstatiksel Göstergeler (1923-1995)
3. A.g.e. Sf. 4. A.g.e. Sf.23 5. A.g.e. Sf.37 6. A.g.e. Sf.95 7. A.g.e. Sf.92 8. A.g.e. Sf.93 9. A.g.e. Sf.122 10. A.g.e. Sf.131 11. A.g.e. Sf.238